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El transporte de mercancías por mar siempre ha sido una actividad internacional, el negocio del transporte marítimo fue la primera industria verdaderamente global; y debido a la intrínseca movilidad que estos representan, y siendo esta la única garantía que tiene un acreedor para hacer cumplir algún tipo de obligación o deuda que haya sido negada o incumplida por los representantes de la nave, es cuando nace la necesidad de un instrumento eficiente y eficaz para hacer cumplir las obligaciones adquiridas, por medio del secuestro, embargo o arresto preventivo de naves que es y ha sido desde hace siglos, el instrumento para la ejecución de créditos marítimos.

          Sin embargo, teniendo en cuenta la importancia para la industria del transporte marítimo, esta detención puede ser una práctica muy arriesgada y peligrosa si no se dirige de manera responsable, en sentido que, puede causar un daño tremendo, no sólo para los armadores o fletadores, sino también para toda la cadena del comercio internacional que depende de la llegada segura y oportuna de las mercancías en destino; en tal razón, no solo es importante examinar los derechos e intereses de los demandantes, sino también los derechos de los armadores y operadores de buques, por lo cual, la integridad de la ley se basa en su capacidad para garantizar que existan recursos contra el embargo ilícito a través de los procesos adecuados.

         De modo que, la elección del embargo preventivo de buques como objeto de unificación se debió a la existencia de un régimen dispar en cuanto a los riesgos soportados por los armadores y la seguridad ofrecida a sus acreedores en los distintos ordenamientos jurídicos internos. Por ello, aun siendo el embargo preventivo una institución típicamente procesal, la elaboración del Convenio se inscribe dentro de la evolución normativa del Derecho marítimo, sector del ordenamiento que destaca por una marcada tendencia hacia la uniformidad derivada de las características propias de la navegación por mar.

         En consecuencia, el marco conceptual del embargo preventivo de buques se basa en leyes convencionales relativamente modernas, por lo que, la comunidad internacional tiene el esfuerzo dedicado en la adopción de dos convenios que tratan de armonizar la legislación internacional que regula esta rama, el primero es el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de buques de 1952, celebrado en Bruselas, conocido en el mundo marítimo como Convenio de Bruselas 1952, que fue producto de la corriente unificadora del Derecho marítimo en el ámbito internacional iniciada a finales del siglo XIX por el Comité Marítimo Internacional. 

Consecuentemente, alrededor de 50 años después de su promulgación, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) con el apoyo del Comité Marítimo Internacional (CMI) y la colaboración de la Organización Marítima Internacional (OMI) propusieron un segundo instrumento que contiene nuevos créditos marítimos debido a la evolución constante en esferas conexas, la Convención Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques de 1999, celebrada en Ginebra; y según sus partidarios, esta Convención encaja con el Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval de 1993 en términos de compatibilidad. 

Ambos convenios han entrado en vigor y gobiernan el problema en muchos países de todo el mundo que han ratificado a los mismos, a pesar que el Convenio de Bruselas 1952, sigue siendo aplicado por la mayoría de países, constituyéndose como un precedente de importancia histórica por la gran aceptación y aplicación que hay del mismo; y los Estados que han ratificado el Convenio de Ginebra 1999, son pocos, pero brindan mayores garantías para los países en desarrollo, en razón de incluir seis nuevos créditos marítimos que no fueron cubiertos por la Convención de 1952; la cual es la diferencia entre estos convenios. 

Los Estados que no han ratificado ningún convenio y en razón a las investigaciones realizadas, algunos de estos países han adoptado en su norma interna los Convenios de Embargos de 1952 o 1999; o en otros casos, jurisdicciones como Panamá, Singapur entre otras, que no cuentan con listas cerradas de créditos marítimos, y en su lugar tienen una lista abierta, es decir, analizan cada reclamación presentada si cumple o no con los requerimientos que conlleva la evolución constante del transporte por mar, ofreciendo mayores garantías a la industria marítima. 

 Ahora bien, en el caso de la República de Panamá, que no ha formado parte de estos convenios, a pesar de jugar un papel primordial en la industria del transporte marítimo internacional, ha proporcionado un sistema de detención eficiente, más aún que cuentan con un Tribunal Marítimo especializado donde su ley interna exige que los jueces tengan especialidad en derecho marítimo; en tal razón, cuando llega un reclamo marítimo para embargar un buque, y este crédito no se encuentra en su legislación, de igual manera, estos tribunales analizan el caso y verifican si es procedente de acuerdo a la evolución constante del comercio marítimo, y en miras de nuevas reclamaciones que se puedan presentar en la industria.

 Siendo así, este Estado, garantiza el efectivo embargo, con procedimientos agiles, sus tribunales están disponibles las 24 horas, y el arresto podría llevarse a cabo en tan solo pocas horas; y, en cuestión de la liberación de la nave, que luego que el naviero presente las garantías necesarias en los tribunales, para asegurar su presentación en el reclamo y el buque pueda continuar a su destino, será liberado de igual manera, con la misma celeridad que se hizo el embargo.

En este sentido, y en el caso que le compete a la República del Ecuador que  forma parte de la Comunidad Andina de Naciones, conocida por sus siglas como CAN,  siendo una comunidad política de derecho constituida como organización internacional, para alcanzar un desarrollo integral, equilibrado y autónomo en común de los Estados y los pueblos andinos, en su Decisión 487, ratifican el Convenio de Ginebra 1999; por lo que, acoge en su legislación estos lineamientos; y, adicionalmente de forma individual se ha adherido al Convenio de Ginebra 1999, para así, ofrecer mayores garantías como Estado que ha ratificado el mismo, incluyendo dicho Convenio en el Código de Comercio reformado en mayo 2019.

De modo que, en caso de que se cumplan las causas por crédito marítimo manifestadas en el artículo 1 del Convenio de Embargo de 1999, y en referencia al procedimiento el Código Orgánico General de Procesos en el artículo 127 nos dice: Presentada la solicitud de providencias preventivas, conforme con los requisitos de la demanda, la o el juzgador en el término de cuarenta y ocho horas convocará audiencia en la que resolverá dicha solicitud”, en este lapso de tiempo se corre el riesgo de que la nave zarpe sin haber logrado el secuestro, y más aún que, en la práctica profesional, es notable que estos términos no se cumplen, en razón, que Ecuador no cuenta con tribunales marítimos especializados.

            En tal virtud la industria marítima, demanda especialistas maritimistas, para facilitar el desarrollo armonioso y ordenado del comercio marítimo mundial; cumpliéndose los principios de eficiencia y celeridad procesal, y de esta manera, que el comercio internacional fluya en armonía con los convenios internacionales, adaptándose a la evolución constante del transporte marítimo.