En la Inglaterra medieval y especialmente fuera de Londres, era costumbre que los dueños de las embarcaciones se agrupaban para acordar asegurarse entre sí por los peligros del mar. Así, si una nave se perdía, los demás cooperaban para compensar esta pérdida. Esta práctica de sociedades de hecho evolucionó con el tiempo, ya por cambios de mercado o por cambios jurídicos para finalmente convertirse en lo que ahora conocemos como Clubes de Protección e Indemnidad

por Leonidas Villagran

UMEDLas Asociaciones de Protección e Indemnidad, conocidas como Clubes P&I, o también Clubes Pandi son entidades integradas por armadores, que en un sistema mutual, proveen cobertura de seguros marítimos en relación a todos aquellos riesgos de responsabilidad civil que no son cubiertos por las pólizas de casco y maquinaria.

La historia revela que desde el siglo XVIII en Inglaterra, con la expedición de la Ley Burbuja de 1720 (Bubble Act, en Inglés) se generó un virtual monopolio a dos compañías para el negocio del seguro marítimo, al prohibirse a las corporaciones emprender en este negocio salvo que estén autorizadas por ley de edicto real. Sin embargo, la Ley Burbuja no prohibía a las personas naturales asegurar riesgos marítimos.  Esto facilitó la formación del Mercado asegurador de Lloyd’s, como también la agrupación de propietarios de embarcaciones que establecieron clubes mutuales o asociaciones para brindarse protección a sí mismos frente a riesgos del mar.  La principal característica del sistema mutual es que cada miembro contribuye frente a los siniestros de los otros miembros. (Gurses, 2015, p. 3)

La historia también revela que las inicialmente denominadas “asociaciones de protección” tuvieron origen en los Clubes Mutuales de Casco (“Mutual Hull Clubs”) grupos de dueños que se agrupaban y se auto aseguraban por daños a sus embarcaciones. Estos Clubes se organizaban mayoritariamente en diferentes puertos de Inglaterra diferentes de Londres, como una alternativa al mercado asegurador de Lloyd’s.

El concepto de estos Clubes comenzó a evolucionar de protección de casco a protección de responsabilidad civil debido a cambios en el mercado, como también por la decisión en el caso De Vaux v Salvador [1836] 4Ad&E 420, la cual negó que la póliza de Casco tuviera cobertura en responsabilidades civiles generadas por una colisión. Esto significó la inmediata necesidad de cubrir este riesgo.

El mercado asegurador de casco, a través de la cláusula “runaway clause” protegió ese riesgo pero tan solo respecto de las tres cuartas partes y  limitado al valor de la nave.  Esta cláusula se convirtió en un estándar en las pólizas de seguros en el mercado inglés y aún es conocida con dicho nombre como también con la denominación de “Liability Collision Clause”, ó sea, Cláusula de Responsabilidad por Colisión.

Los aseguradores de casco entonces no estaban dispuestos a asegurar la totalidad de los riegos de responsabilidad civil resultantes de una colisión. La intención era que los dueños de las embarcaciones asumieran parte del riesgo.  De alguna manera esto facilitó la creación de las asociaciones de armadores en entes inicialmente conocidos como Clubes de Protección a fin de auto asegurarse por la porción de riesgo no cubierta por el seguro de casco.

El Siglo XIX trajo dramáticos cambios legislativos en Inglaterra suficientes para generar nueva necesidad de cobertura de seguros marítimos. Se expidió la Ley de Accidentes Fatales en 1846 (Fatal Accidents Act, 1846) que establecía derechos legales de los familiares para reclamar compensación en caso de fallecimiento en accidentes.  La Ley sobre Puertos, Muelles y Embarcaderos de 1847 (Harbour, Docks and Piers clauses Act, 1847), que reguló sobre los daños de los barcos a las instalaciones portuarias; y  la Ley de Responsabilidad de los Empleadores de 1830 (Employers’ Liability Act, 1830).  Todas las provisiones de estas leyes que generaban responsabilidad a los armadores comenzaron a ser cubiertas por los Clubes de Protección.

Los Clubes P&I que conocemos en la actualidad, que incluyeron la cobertura “Indemnidad” comienzan a configurarse debido a la necesidad de cobertura adicional generada por decisiones judiciales que restringieron las cláusulas de exclusión en los contratos de transporte de mercancías y en consecuencia establecieron pautas de responsabilidad en el transporte marítimo por la carga. (Anderson & de la Rue, 2011, p. 1261)  En realidad, había sido práctica común de los armadores incluir cláusulas en estos contratos que prácticamente impedían cualquier responsabilidad del transportista sobre la carga. La doctrina del Laissez Faire o total libertad de contratación comenzó a no ser tan absoluta. Resultaba necesario limitarla para balancear los poderes de negociación entre los transportistas y los cargadores, lo cual se consagra internacionalmente con las Reglas de La Haya y Visby. (La Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas relativas a Conocimiento -Las Reglas de la Haya 1924- y las enmiendas con el Protocolo de 1968 – El Protocolo Visby- ).  Ecuador es parte de esta tendencia y ha ratificado las Reglas de La Haya y Visby.

Actualmente la cobertura  P&I de aproximadamente el 90% del tonelaje mundial proviene de 13 asociaciones miembros del International Group of Protection and Indemnity Clubs.[1](IGP&I, 2016) Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnidad.

Miembros del Grupo Internacional son The Swedish Club, UK P&I Club, Skuld, Britannia, Steamship Mutual, Gard, The London P&I Club, West of England, NORTH, Shipowners, The American Club, The Standard y Japan P&I Club.

The Britannia Steam Ship Insurance Association (The Britannia Club) figura como “el más antiguo P&I en el mercado”, “haciendo negocios desde 1855[2].

Los Clubes P&I también se encuentran en otras partes del mundo, como The Korea Shipowners’ Mutual Protection & Indemnity Association (P&I de Corea)[3], the Noord Nederlandsche P&I Club[4] (Holanda), China Shipowners Mutual assurance association (P&I de China)[5], The Turkey P&I (Turquía)[6]

El concepto mutual todavía es posible encontrar en la cobertura de casco, como en el caso del Norwegian Hull Club[7], como respecto de otras coberturas especializadas como el TT Club[8] orientado a logística y contenedores[9], y  The German Shipowners Defense Association[10] (FD&D Club de Alemania).

Ciertas compañías de seguros proveen cobertura P&I sin tener la calidad de Asociaciones, como en el caso de  Raetsmarine[11] y otros grandes aseguradores como AIG han incluido en su portafolio la cobertura de responsabilidad civil en seguros marítimos[12] a fin de participar del mercado. Un ejemplo de un Club P&I que decidió transformarse de una asociación mutual a una compañía de seguros es British Marine[13], lo cual ocurrió en el año 2.000.(British Marine, 2016). Recientemente, una fusion potencial está siendo discutida entre The Britannia y NORTH (Britannia, 2016).

Un Incidente de Colisión

Para destacar a manera de ejemplo, un buque portacontenedores mientras se acerca al muelle colisiona con un buque tanquero que se encontraba descargando su carga de ácido sulfúrico.  Este  abordaje[14] genera el hundimiento del buque tanquero y el derrame de parte de esta sustancia tóxica a las aguas de la bahía, como también daños al muelle y a las instalaciones de descarga del muelle. El buque portacontenedores también reporta daños en su casco y el derrame parcial de búnker. Después del incidente el buque portacontenedores es inspeccionado y detenido determinando la innavegabilidad como la causa.  Los aseguradores necesitarán verificar con detalles los hechos relativos a esta decisión.

Si el buque portacontenedores está asegurado bajo el mercado de Londres, en una póliza de viaje de tiempo determinado y la condición de innavegabilidad existía antes de que el buque zarpara, bajo el conocimiento del asegurado entonces los aseguradores tienen la facultad de negar responsabilidad si el siniestro tiene relación con tal estado de innavegabilidad.  Lo mismo ocurrirá en el caso de una póliza de viaje si la embarcación comenzó su travesía en esa condición, aún sin conocimiento del armador en relación a esa condición, tomando en consideración la garantía o condición implícita de navegabilidad de la nave al comienzo del viaje, ratificada por la Ley Inglesa de Seguros Marítimos de 1906.

Mientras en el mundo del Common Law esto es una condición implícita, en diferentes jurisdicciones del derecho civil este incumplimiento es considerado como exclusión en casos de siniestros ocurrido por innavegabilidad.

Las reglas de aseguramiento de los países nórdicos (The Nordic Plan) toma un alcance diferente al negar responsabilidades que provengan de negligente   “incumplimiento de regulaciones de seguridad” por parte del asegurado que estén en conexión con el siniestro como lo establece las  Cláusulas 3-22 and 3-25.(Pavliha & Padovan, 2016)

En relación con la cobertura de los Clubes Ingleses P&I[15] “las provisiones en relación a navegabilidad tienen un rol que jugar” La membrecía en un Club P&I es considerada como una póliza a tiempo determinado y en consecuencia se aplican los principios sobre garantías y las mismas reglas de dichos Clubes P&I (Soyer, 2006).

Las reglas actualizadas de los 8 Clubes Ingleses P&I miembros del Grupo Internacional incorporan en sus Reglas todas las provisiones de la Ley Inglesa de Seguros Marítimos de 1906, como también respecto de la nueva Ley de Seguros de 2015 en vigencia desde el 12 de agosto del 2016, pero todas las Reglas de dichos Clubes P&I Ingleses excluyen las secciones 10 y 11 de la Ley de Seguros del 2015. Esto significa que el incumplimiento de una garantía descarga responsabilidad del Club P&I en caso de siniestro, desde el día que el incumplimiento, aunque se haya corregido tal incumplimiento, y aunque el incumplimiento no tenga que ver con la causa del siniestro.

Estas disposiciones se encuentran en: The UK P&I, Regla 5L, NORTH Regla 6(1),(2) (b),(c), West of England Regla 21(1)(b) (c), Britannia Clase 3 Regla 3 3(5), Steamship Clase 1 Regla 7 IV, London Clase 5 Regla 43 43.1.1, Shipowners Regla 1, II A, B, y Standard Section A 1.5.1. and 1.5.2

La exclusión de cobertura en relación a los Clubes P&I nórdicos es en relación a la conducta de los armadores en conexión al siniestro.  Gard excluye la cobertura cuando el siniestro es consecuencia de  “mala conducta intencional” por parte del Miembro del Club, siendo tal mala conducta un acto intencional, u omisión deliberada del Miembro con conocimiento que el hecho o la omisión probablemente resultará en un daño[16]”  The Swedish Club excluye cobertura causada por los   “actos u omisiones intencionales o negligentes del Miembro”, tomando en consideración que el Miembro sabía o debía saber que generarían responsabilidades.[17]

Responsabilidades Potenciales de los Armadores

Un abordaje puede generar efectos dominó en relación a responsabilidades a terceros, así como múltiples reclamos de seguros. En el caso en cuestión un análisis de daños y responsabilidades es necesario como también acciones inmediatas para evitar o minimizar tales daños y responsabilidades bajo la obligación emanada de la cláusula “sue and labour”.

Responsabilidad en Abordajes

Es importante considerar que un abordaje per se no produce responsabilidad automática. Inclusive bajo la ley de Ecuador el abordaje (o colisión entre embarcaciones) se presume como un hecho fortuito, lo que significa que es necesario probar la responsabilidad. Aquí opera la doctrina universal de determinar la culpa para asignar al responsable.  Las responsabilidades por abordajes como también por colisiones con objetos flotantes o fijos dependen de “determinar hechos de culpa que causaron o contribuyeron al daño incurrido”(Schoenbaum, 2004, p. 757).

El ejemplo del incidente anotado muestra que el buque tanquero estaba en el muelle en proceso de descarga  al momento que el buque portacontenedores lo impactó.  Bajo el derecho Inglés, los dueños del buque portacontenedores podrían alegar que el abordaje no fue el resultado de un hecho culposo sino un “accidente inevitable” en conexión con falla de máquina desconocida. Pero, si la causa del abordaje no es posible determinar entonces esta alegación no sería aceptada como en la sentencia The Merchant Prince [1892] P.179.   En este caso se alegó que el abordaje fue el resultado de un defecto latente desconocido en el sistema de gobierno de la nave que generó un consecuente bloqueo del timón. Sin embargo, la Corte de Apelaciones negó la aplicación de la excepción de “accidente inevitable”, ya que no pudo ser probada la causa del accidente.(McKoy, 1999)

El buque portacontenedores tiene potenciales responsabilidades sobre los daños y perjuicios generados al buque tanquero, incluyendo su carga, así como en relación a los daños y perjuicios sufridos por el muelle ocasionados por el abordaje.  Los dueños del buque tanquero podrán recuperar sus pérdidas en base a su seguro de Casco y Maquinaria, y asimismo tendrá la posibilidad de alegar accidente inevitable para evitar responsabilidades respecto a los daños al muelle.

Las responsabilidades del buque portacontenedores ocasionados por el  abordaje con el buque tanquero están cubiertas por las pólizas de casco del mercado Inglés bajo la cláusula “running down Clause” o RDC.  Los costos legales para  “impugnar responsabilidades o tomar  procedimientos de limitación de la responsabilidad”  también están cubiertos por tal cláusula.  El monto de cobertura depende de la cláusula aplicada. Esta consideración es también respecto de responsabilidades provenientes de impacto con objetos flotantes o fijos (como el muelle).

La cobertura de responsabilidad por impacto con objetos flotantes o fijos (“FFOs”) siempre depende de la póliza de casco. Es de recordar que los Clubes P&I proveen cobertura para responsabilidades no cubiertas por la póliza de casco. En consecuencia, si se aplica la cobertura estándar del mercado Inglés significa que el asegurador de casco sólo indemnizará con las tres cuartas partes de las responsabilidades teniendo en cuenta que el límite es el 75% del valor del buque asegurado.  La cobertura del Club P&I en responsabilidades será la porción restante no cubierta por la póliza de casco.  En relación a impacto con objetos flotantes y fijos, las cláusulas estándar del mercado de Londres no proveen cobertura, por lo que en este caso el riesgo es asegurado con los Clubes P&I.

Sin embargo, si el contrato de seguros bajo reglas inglesas se basa en las “International Hull Clauses” aplicando las enmiendas para proveer coberturas sobre responsabilidades respecto de 4/4 partes y cualquier responsabilidad respecto de impacto con FFOs entonces ya no sería necesario que el Club P&I provea cobertura.  Por otro lado, la cobertura total por responsabilidades en un abordaje o impacto con FFOs es una característica específica del mercado Nórdico, considerada en las cláusulas estándar de la industria.

El abordaje genera el hundimiento del buque tanquero pero también la pérdida de su carga.  Las cláusulas de casco excluyen cobertura para carga existente en el barco asegurado. Los Clubes P&I proveen tal cobertura. Sin embargo, para evitar responsabilidad en la carga, los armadores del buque tanquero pueden invocar inmunidad basada en las Reglas de la Haya y Visby, artículo IV r2 (c), relativos a peligros y accidentes del mar o en aguas navegables. Finalmente la responsabilidad aparecería más probable que sea adjudicada a los dueños del buque portacontenedores si la culpa del abordaje es confirmada a éste.

El incidente puede resultar en personas heridas, o inclusive fallecidas, pérdida de objetos personales de la tripulación, pérdida de ingresos de remuneraciones de los tripulantes respecto de ambas embarcaciones, quienes pueden estar en necesidad de retornar a sus países.  Aparte de ello, las autoridades pueden imponer la obligación de remover los restos de la nave y acciones inmediatas para mitigar la contaminación.  Todo esto es debidamente cubierto por los Clubes P&I, conforme sus reglas.

Contaminación

En un reporte patrocinado por la Guardia Costera de los Estados Unidos en Julio de 1980, se estableció que la mezcla de agua con ácido sulfúrico causa una gran cantidad de calor que se vaporiza y forma “una nube ácida en la atmósfera” que “pudiera exponer a peligro inmediato a cualquiera directamente involucrado en un accidente y, bajo condiciones meteorológicas adversas pudiera amenazar la seguridad de las personas cercanas”. El derrame puede también hacer daño a la vida marina (Tang, Wong, Munkelwitz, & Flessner, 1980)

El derrame en consecuencia es un inminente peligro a las personas cercanas al incidente. Sin embargo, un incidente adicional puede ocurrir si los vientos llevan a la nube ácida hacia la ciudad, lo cual puede tornarse más complejo si el restante ácido sulfúrico en los tanques se junta con el agua, pudiendo generar una explosión.

Efectos de salud potenciales del contacto con el ácido sulfúrico o la nube ácida son irritación o quemaduras químicas a todo tipo de tejidos corporales (Teck Cominco American Inc, 2003). La inhalación puede producir la muerte o daños permanentes por edema pulmonar. También ha sido asociado con cáncer a la laringe.(CCOHS, 2016)

Dependiendo del lugar del incidente, la contaminación por sustancias tóxicas como el ácido sulfúrico puede caer bajo la doctrina de “responsabilidad estricta” y el principio de que “el que contamina paga”.  La Convención HNS[18] y su protocolo del 2010 establecen estos principios pero aún no entra en vigencia. Si el caso de ejemplo ocurre en algún país miembro de la Unión Europea, de acuerdo a la Directiva 2004/35/EC del Parlamento Europeo y del Consejo de  21 de Abril del 2004. En este caso y bajo la doctrina de responsabilidad estricta no hay necesidad de probar culpa para establecer responsabilidades. (European Commission, 2016).  El concepto de responsabilidad estricta o “responsabilidad no culposa” consiste en que “el armador es responsable simplemente por el hecho que su embarcación causó contaminación” (Zhu & Zhang, 2015, p. 376)

Cualquier contaminación genera inmediata preocupación pública y de los medios. Las autoridades deberán comenzar acciones administrativas y en algunos casos hasta investigaciones para determinar la existencia de un delito ambiental. Es de esperarse que se presenten reclamos de terceros por daños ocasionados por la contaminación.

En relación a la contaminación que pudiera generarse por el  derrame de búnker aplica la Convención Bunkers[19], que sí considera el principio de la responsabilidad estricta como también la acción directa contra los aseguradores.

Los Clubes P&I proveen cobertura por responsabilidades provenientes de colisiones con otros buques[20] y daños a propiedad o FFOs[21], cobertura para remoción de restos de naves[22], remolque[23], salvamento[24], cargamento en la nave[25], daños a la propiedad[26], todo tipo de propiedad personal en el buque cubierto, daños personales o enfermedad, repatriación y compensación a la tripulación, remuneraciones[27]y contaminación[28].  Los Clubes proveen cobertura por gastos legales relacionados[29] y multas relacionadas[30].

Como se ha mencionado un abordaje puede generar múltiples daños y responsabilidades.  Cargos criminales pueden aparecer con los incidentes de contaminación. Acciones inmediatas para evitar o minimizar los daños y las responsabilidades son requeridas. Incidentes marítimos pueden ocurrir en diferentes partes del mundo con diferentes jurisdicciones y sistemas legales. La ventaja de los Clubes P&I en un incidente es el desarrollo de los Corresponsales que asisten a los armadores y capitanes en el mismo lugar del incidente.

BIBLIOGRAPHY

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Zhu, L., & Zhang, M. Z. (2015). Insuring Against Marine Pollution Liability: An International Perspective. Journal of Maritime Law & Commerce .

[1]http://www.igpandi.org.

[2]http://www.britanniapandi.com/about/company-profile/

[3]http://www.kpiclub.or.kr/

[4]http://www.nnpczeevaart.nl

[5]http://www.cpiweb.org/index.jsp

[6]http://www.turkpandi.com/home-en-US/

[7]http://norclub.no

[8]http://www.ttclub.com/

[9]http://www.ttclub.com

[10]http://www.shipdefence.de/

[11]http://raetsmarine.com

[12]http://www.aig.com/Marine-Liability-Insurance_3171_417780.html

[13]http://www.britishmarine.com/about-us/history.asp

[14] Abordaje es el impacto con otra embarcación.

[15] Cuando se refiere a “Clubes Ingleses P&I” es de entender que se tratan de Clubes que sus regulaciones contractuales de seguros están sometidas a la jurisdicción Inglesa, ya que hay algunos clubes de este tipo, con origen Inglés que han preferido por estrategia establecer domicilio legal en otras jurisdicciones, pero sus Reglas continúan bajo las leyes inglesas

[16]Gard Rule 72

[17] The Swedish Club  Rule 11, Section 1

[18] The International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996

[19] International Convention on Liability for Bunker Oil Pollution Damage

[20]North Rule 19 (10), Gard Rule 36, West of EnglandRules of Class 1 section 9, The UK Club Rule 2 section 10

[21]North Rule 19 (12), Gard Rule37, West of England Rules of Class 1  section 10, The UK Club Rule2 section 11

[22]Gard Rule 40, The UK Club Rule 2 section 15, North Rule 19(14)

[23]Gard Rule 43, North Rule 19 (15), West of England Rules of Class 1  section 12, The UK Club Rule 2 section 13

[24]Gard Rule 42, West of England Rules of Class 1 section 20, North Rule 19 (23), The UK Club Rule 2 section 21

[25]Gard Rule 34, North Rule 19 (17), The Swedish Club Rule 4 section 1

[26]Gard Rule 39, The Swedish Club Rule 7, section 1

[27]Gard Rule 27, The UK Club Rule 2 sections 1, 2,3,4,5,6,10, North Rule 19(1),(10)

[28]North Rule 19 (13), Gard Rule 38, West of England Rules of Class 1  section 11, The UK Club rule 2 section 12

[29]The UK P&I Rule 2 section 25, North Rule 19(20), Gard Rule 46 & 44, West of England Rules of Class 1 section 24

[30]The UK P&I Rule 2 section 22, North Rule 19(19), Gard Rule 47, West of England Rules of Class 1 section 21