Un análisis comparativo en Relación a Cobertura

 Leonidas Villagran
lv@villagranlara.com

El Mercado de Londres
Londres es reconocido como el mercado mundial líder en los negocios de seguros marítimos. El desarrollo comenzó en el siglo XVIII por medio de “La Ley Burbuja” (Bubble Act) por la cual se prohibió a compañías manejar negocios de seguro marítimo salvo que estén autorizados por Ley del Parlamento o Edicto Real. Esta medida creó un monopolio virtual para dos compañías.

En todo caso, no había disposición en la ley que prohiba a individuos (personas naturales) desarrollar este negocio. La oportunidad fue tomada por empresarios en el antiguo café de Edward Lloyd. Lloyd’s fue creado como el lugar de seguro marítimo y con el tiempo ganó gran reconocimiento. En los comienzos del siglo XIX Lloyd’s de Londres ya era dominante en el mercado del mundo (Gurses, 2015).

Los aseguradores individuales usaban formularios específicos para las coberturas y exclusiones en el contrato de seguro marítimo. En 1779 Lloyd’s emitió el formulario de póliza SG que fue posteriormente incluido en la Ley de Seguros Marítimos de 1905 como primer anexo, que podía ser usado como cláusulas standard.
Las denominadas “Institute Clauses” o cláusulas del Instituto , que eran las promovidas por el Instituto de Aseguradores de Londres con Lloyd’s comenzaron a aparecer en siglo XIX.

Desde la creación de las cláusulas de Instituto estas fueron actualizadas para mantener competitividad en el mercado de seguros, para aclarar conceptos y también para responder a las modificaciones del derecho proveniente de las decisiones judiciales. En los años ochenta un nuevo juego de cláusulas estándar fueron desarrolladas.

La tradición del mercado de Londres era y continúa hasta hoy el asegurar buques contra riesgos específicos.

Tres tipos de cláusulas para cobertura de casco y maquinaria están disponibles en el mercado de Londres, las denominadas: The Institute Hull Clauses ITC ya en ediciones 1983 y 1995; así como The International Hull Clauses IHC, edición 2003.(Gurses, 2015) La aplicación de estas cláusulas no es obligatoria y pueden encontrarse ahora publicadas en el website de la Biblioteca del IUA. EL IUA es la Asociación Internacional de Aseguradores de Londres, una entidad que reemplazó a la ILU después de una fusión con la Asociación Internacional de Seguros y Reaseguros de Londres (LIRMA)

El Mercado Nórdico
La Asociación Nórdica de Aseguradores Marítimos (CEFOR) inicialmente promovida por compañías noruegas, cuyo previo nombre era “La Unión Central de Aseguradores Marítimos” es la organización líder para el desarrollo de reglas estándares en el mercado de seguro marítimo nórdico.

Las primeras condiciones estándar noruegas conocidas como el “Plan de Seguro Marítimo Noruego” aparecieron en 1871 con el auspicio de la reconocida casa clasificadora DNV Det Norske Veritas. Es conocido que desde el inicio, estos planes con excepción del primero, fueron desarrollados a base de acuerdos con los participantes del mercado. En el 2001 DNV transfiere sus derechos de propiedad intelectual a el Plan CEFOR. El plan tuvo su última versión en el 2010. De allí, CEFOR promovió la creación del Plan Nórdico (Lund, 2011)

En el 2010 las Asociación de Armadores de Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia firmaron un acuerdo con CEFOR para desarrollar el “Plan de Seguro Marítimo Nórdico”. El plan fue aprobado y disponible en el 2013 bajo el nombre “El Plan Nórdico de Seguros Marítimos del 2013 basado en el Plan Noruego de Seguros Marítimos de 1996, Versión 2010”. De conformidad con el acuerdo el Plan es actualizado cada tres años. En consecuencia la versión 2016 ya está disponible. Las cláusulas del Plan no son obligatorias. La diferencia con las cláusulas del mercado de Londres, es que el Plan Nórdico es el resultado del acuerdo formal entre armadores y aseguradores. (Hammer, 2014) (Cefor, The Nordic Plan, 2016). El Plan es considerado como “único en comparación con otras condiciones de mercados no nórdicos”. (Lund, 2011)

La diferencia principal con el mercado de Londres es que el Plan Nórdico establece como estándar el principio de cobertura de todo riesgo. Una vez que un siniestro ocurre el asegurador es quien está a cargo de la prueba o de que alguna excepción deba aplicarse. “El principio de todo riesgo está en el corazón del Plan” (Nordic Association of Marine Insurers, 2013)

Implicaciones en Cobertura
Tomando como ejemplo un buque que impacta un ferry y una rampa del muelle, incidente que genera daños tanto al casco y carga del buque que produce el impacto, como al buque impactado y a la rampa del muelle, habrán diferentes consideraciones de cobertura entre los mercados de Londres y Nórdico para los armadores de los buques como para los dueños de la carga.

Los daños a la nave que produce el abordaje
Si la nave que impacta a la otra está asegurada en el mercado de Londres bajo cláusulas estándar del Institute Hull Clauses o International Hull Clauses el daño parcial del buque está cubierto en consideración a que el abordaje (colisión) es un peligro del mar. Básicamente el abordaje es considerado como un contacto con otro buque. (Donner, Liljedahl, & Mukherjee, 2015)

Es de notar que el buque también impactó la rampa del muelle y los daños al casco pueden venir de este incidente particular. De acuerdo al derecho inglés esto no es considerado como un abordaje debido a que no es un contacto con otro buque, pero el siniestro es cubierto de acuerdo a las cláusulas estándar “Institute Hull Clauses” o por las “Internacional Hull Clauses” como “contacto con medios de transporte de tierra, muelle o instalación de equipo de puerto. En consecuencia, cualquier daño al buque asegurado que es consecuencia de un abordaje o contacto con una instalación de puerto está cubierta por estas cláusulas.

Pero, el asegurador previamente verificará si las garantías han sido cumplidas, así como cualquier cumplimiento de condiciones incluidas en la póliza.

El asegurador en el mercado de Londres verificará además la existencia de causalidad que determine la causa próxima del siniestro, que de acuerdo con la ley Inglesa es la más cercana en eficiencia y no en tiempo. Si la causa próxima se refiere a conducta negligente del asegurado lo más probable es que no haya recuperación.

Si el incidente es el resultado de “explosión de las calderas de rotura de ejes o cualquier vicio oculto en la maquinaria o el casco”, “negligencia de los talleres de reparación o fletadores (teniendo en cuenta que dichos talleres de reparación o fletadores no son asegurados” , “malicia de Capitanes, Oficiales, o de la tripulación” entonces la cláusula Inchmaree surte efectos y el siniestro debe ser pagado.

El 50% de los costos de reparación de reemplazo de dichas calderas o defectos latentes son cubiertos bajo las Cláusulas del International Hull Clauses, pero una cláusula opcional denominada “peligros adicionales” es incluida con una cobertura del 100% de dichos costos.

En el caso de las condiciones del Plan Nórdico, el principio de todo riesgo opera. La cláusula 2-8 de la versión actual de dicho Plan establece que “un seguro contra peligros marinos cubre todos los peligros a los cuales el interés sea expuesto.”

La cláusula determina algunas excepciones a esta regla que se relacionan a peligros de guerra, intervención de un poder estatal, insolvencia y peligros relacionados a la cláusula RACE II que consiste en asuntos nucleares y radiactivos no usados para fines pacíficos, así como armas químicas, biológicas y electromagnéticas.

El asegurado bajo el Plan Nórdico puede aparecer prima facie como debidamente cubierto, pero esto puede cambiar si se verifica negligencia por parte del asegurado en los cuales “resulte violación de regulaciones de seguridad y que esto esté conectado con el siniestro” (Joiner, Willumsem, & Faerden, 2015)

Los armadores pueden haber asegurado el buque bajo riesgos de flete, a través de las cláusulas denominadas Institute Time Clauses – Freight o Institute Voyage Clauses – Freight. Estas cláusulas tienen el mismo régimen como las relativas a casco y maquinaria. En consecuencia, cuando un riesgo asegurado en casco y maquinaria aparece y genera un daño lo más probable es que el daño esté cubierto y el asegurado sea indemnizado.

En relación al seguro sobre pérdida de negocio o alquiler (Loss of Hire) se conoce que Noruega es el mercado prominente con las condiciones del Plan Noruego (actualmente el Plan Nórdico). El mercado de Londres restrinjo la emisión de esta cobertura en los ochenta pero ahora es posible que sea cubierto como parte de un paquete. El mercado de Londres en pérdida de negocios está basado en condiciones ABS (Silver, 2012)

De acuerdo al capítulo 16 del Plan Nórdico el cálculo de la pérdida de negocios es al tiempo perdido a ser estipulado en días, horas y minutos (diferente frente al mercado de Londres que lo hace en días). La cláusula 16-3 (Pérdida de tiempo después de realizadas las reparaciones) dice que el asegurado debe ser indemnizado hasta que el buque esté listo para continuar el viaje o actividad de acuerdo al contrato de flete en vigencia al momento del incidente. Si el buque está en actividades de línea entonces debe ser cuando sea posible reasumir esta actividad. Si el buque tiene un contrato de flete válido antes del incidente, entonces el asegurado será indemnizado “cuando el buque zarpe al primer puerto de carta” en relación a dicho contrato de flete.

Responsabilidades
Si el abordaje genera daños al buque impactado o a la propiedad en ese buque y la responsabilidad se genera, es de considerar que de acuerdo al derecho Inglés esto no es considerado como un peligro del mar pero las cláusulas londinenses del Institute Hull clauses incluyen lo que es conocido como “the running down clause” (RDC) o “cláusula de responsabilidad por abordaje” que provee cobertura por responsabilidades en un abordaje a algún otro buque en un equivalente a las tres cuartas partes del daño, pero no más del 75% del valor del buque asegurado.

Las tres cuartas partes de los costos legales previamente autorizados para oponerse a las responsabilidades o ejecutar acciones para limitar responsabilidad son también cubiertas por la cláusula RDC. Las Cláusulas del IHC establecen que la responsabilidad de los aseguradores no deben exceder del 25% del valor asegurado del buque salvo cualquier estipulación en contrario por escrito.

La práctica ha sido que los armadores obtengan cobertura P&I para cualquier siniestro que no esté cubierto por la póliza de casco y maquinaria.

En relación a las responsabilidades que provienen por una colisión o contacto con cualquier otro objeto, como la rampa del muelle, las cláusulas estándar del mercado de Londres no consideran cobertura, la que puede obtenerse de los Clubes P&I. Sin embargo, las cláusulas del IHC incluyen la alternativa que permite incluir en la cobertura aquellos objetos fijos o flotantes (cláusula FFO). Obviamente esta es una alternativa que debe ser expresamente acordada por escrito.

Además, las cláusulas IHC incluyen otra alternativa que permite que la cobertura en responsabilidad por abordaje o colisión sea del 100% (4/4). En este caso, el límite de responsabilidad del asegurador será el valor asegurado del buque asegurado en relación a cualquier colisión.

Cobertura adicional se refiere a responsabilidad que resulte por retraso, o lucro cesante del otro buque o objeto fijo o flotante o algún otro bien. En este caso es posible extender la cobertura por la pérdida de negocios producida a los armadores del Ferry y la rampa del muelle.

En virtud de la cláusula “Freight Collision Clause” el asegurado está cubierto de cualquier responsabilidad en fletes y costos legales, ambos en sus tres cuartas partes, con el límite del 75% del total valor asegurado.

La carga en el buque asegurado está expresamente excluida en cobertura en la póliza, tal como consta en las cláusulas estándar del Institute y la IHC. La cobertura para responsabilidad a terceros corresponde generalmente a los P&I Clubs.

La Cláusula 4-13 del Plan Nórdico establece que la regla principal es que el asegurador no cubre la responsabilidad civil a terceras personas, salvo disposición o acuerdo en contrario.

La Cláusula 13-1 incluye la cláusula sobre abordaje y colisión. En consecuencia el asegurador indemnizará al asegurado por un siniestro en el que resulte la responsabilidad del asegurado debido a colisión o contacto por el buque, sus accesorios, equipo o carga, o por un remolcador usado por el buque. Similar al mercado de Londres, no hay cobertura en relación a la carga a bordo. Los clubes P&I son los que deben proveer esta cobertura. La máxima responsabilidad del asegurador es establecer el valor equivalente a la suma asegurada de cualquier siniestro. Costos de litigación y en medidas para evitar o minimizar el siniestro también son recuperados. En este caso no hay deducible.

La Carga
La carga en el mercado de Londres debe ser asegurada ante las cláusulas denominadas “Cargo Institute Clauses”. Hay disponibles las versiones (A) , (B) y (C). La vigente versión fue emitida en el 2009 y la previa en el año 1982, la que aún permanece siendo la versión más utilizada, aunque los cambios a esta no han sido fundamentales. (Donner, Liljedahl, & Mukherjee, 2015)

La versión (A) provee cobertura para todo riesgo. Las versiones (B) y (C) en la subcláusula 1.1.4 provee cobertura cuando el siniestro es razonablemente atribuible a colisión frente a otros riesgos. La versión (B) en la subcláusula 1.2.3 también provee cobertura por siniestro causado por entrada de agua de mar o de río en el buque, artefacto, bodega, contenedor o lugar de almacenamiento.

En caso de la versión (A) el asegurado será indemnizado debido a la cobertura “todo riesgo”. En el caso de las versiones (B) y (C) el siniestro aparece ser razonablemente atribuible al abordaje sin consideración a la causa próxima. En consecuencia, el asegurado bajo cualquiera de las cláusulas del mercado de Londres debería ser indemnizado de acuerdo al contrato de seguro.

Los aseguradores en ambos mercados verificarán que el asegurado cumplió con la condición de evitar o minimizar los daños y preservar los derechos de subrogación.

En el caso del mercado nórdico, las cláusulas noruegas sobre carga están disponibles (Condiciones relativas al aseguramiento de carga de bienes de 1995, versión 2004) están basadas en Plan de Seguros Noruego para la carga de bienes de 1967, en la cual DNV también participó. En 1985 estas cláusulas fueron enmendadas por una iniciativa de CEFOR con la intención de adaptarlas a las cláusulas Institute Cargo Clauses. Similar al mercado de Londres, las cláusulas de carga Noruegas tienen tres opciones. (A) “Todo Riesgo”, (B) “Accidente de transporte extendido” y (C) “Accidente de transporte”.

En todo caso, las condiciones Noruegas en relación a la carga se mantienen similares a las del mercado de Londres. En virtud de que las cláusulas (A) se relacionan a “todo riesgo” entonces los daños producidos por un abordaje y golpe con algún otro objeto están debidamente cubiertos. Ambas cláusulas B y C proveen cobertura por abordaje y colisión con cualquier objeto. Esto es lo mismo en relación a las condiciones de seguros en Suecia y Finlandia. (Donner, Liljedahl, & Mukherjee, 2015).

Es de concluir que tanto bajo el mercado de Londres, como en el mercado Nórdico, el asegurado será indemnizado por un siniestro a la carga que sea resultado de una colisión.En ambos mercados el interés asegurable será considerado.

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