Leonidas Villagran

 

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Conferencia sobre Responsabilidades en el Derecho Marítimo a los alumnos de la Universidad Tecnológica Empresarial de Guayaquil

Un incidente marítimo como el ejemplo de un abordaje puede generar múltiples reclamos que al momento del análisis considerará el derecho aplicable, así como diferentes tipos de responsabilidades y la posibilidad de limitar la responsabilidad.
Por ejemplo, un buque de carga de contenedores en maniobra en atraque en el Puerto de Estocolmo súbitamente gira con dirección al puerto e impacta un buque de recreación que estaba listo para zarpar con pasajeros. Ambos buques reportan daños en su casco, dos pasajeros en el buque de recreación están heridos y su equipaje destruido. Además, como resultado del abordaje [1]  el buque de carga comienza a derramar una considerable cantidad de búnker en la bahía.

El lugar del incidente, el lugar de salida y destino, la bandera del barco, el lugar de su registro y también el lugar en que se efectuó el contrato de transporte toman gran importancia al momento del análisis de responsabilidades y reclamos potenciales. En este caso se hace notar que el incidente ocurrió en Suecia. Esto lleva a determinar que en respecto a este particular incidente algunas regulaciones internacionales son aplicables en relación a responsabilidades, tales como:


La Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas de Derecho en relación a abordaje entre buques 1910 (La Convención de Bruselas sobre Abordaje).
La Convención sobre Regulaciones Internacionales para prevenir abordajes en el mar 1972 (COLREGs).
La Convención Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños relativos a la polución con Búnker 2001 (La Convención Búnker).
La Convención de Atenas en relación al transporte de Pasajeros y su equipaje por mar, protocolo 2002 (Convención de Atenas, protocolo 2002).
La Regulación EC No. 392/2009 del Parlamento Europeo y de El Consejo de 23 de abril del 2009 en relación a la responsabilidad de transportistas de pasajeros por mar en el evento de accidentes.
La Convención de Londres sobre limitación de responsabilidad por reclamos marítimos reformada por el Protocolo de 1996 (LLMC1996) , incluyendo la enmienda del 2012 .
La Directiva 2004/35/Ce del Parlamento Europeo y de El Consejo de 21 abril 2004 sobre responsabilidad ambientan en relación a la prevención y remediación de daños ambientales.

El ejemplo mencionado provee diferentes regímenes de responsabilidades, como responsabilidad culposa, objetiva y presuntiva.

Responsabilidad Culposa
La regla universal es que los daños debido a un incidente marítimo como un abordaje no genera responsabilidad automática ya que es necesario establecer a quien debe atribuirse la culpa. Este es el claro sentido de la Convención de Bruselas sobre Abordaje que abolió toda presunción legal de culpabilidad en relación a responsabilidades sobre abordaje.

Los armadores cuyos buques están envueltos en un abordaje pueden justificar y demostrar que no existe culpa por parte de ellos,  que la culpa proviene del otro buque, o que el abordaje es de carácter fortuito o accidente inevitable, como por ejemplo debido a un daño de máquina no conocido, o por lo menos que la culpa en el abordaje debe ser atribuido a ambos buques para compartir responsabilidades.

La regla general emanada de la Convención de Bruselas es que, si el abordaje es meramente un accidente, o causado por fuerza mayor, o si la causa está en duda, los daños son asumidos por los propios afectados, aunque uno de los buques esté anclado. Sin embargo, si el abordaje es culpa de uno de los buques [2] , la responsabilidad pesa sobre el culpable.  Si dos o más buques son culpables entonces la responsabilidad es en proporción al grado de la culpa, salvo que no se pueda determinar el grado, siendo esto entonces se reparte la responsabilidad en

proporciones iguales. Esto se aplica a daños a la carga efectos personales de la tripulación, de los pasajeros y otras personas a bordo. Inclusive respecto de terceras personas un buque no es responsable más allá de las proporciones indicadas.

Sin embargo, la Convención hace distinción cuando se refiere a la muerte o heridas a  personas. En este caso los buques culpables son solidariamente responsables incluyendo a terceros, sin perjuicio a la repetición de un buque sobre otro.

El tiempo para reclamar compensaciones es de dos años conforme a la Convención. Y no es un requisito previo para la acción compensatoria el haber emitido una carta protesto ni ninguna otra formalidad.

Responsabilidad Objetiva
La responsabilidad objetiva es una clase especial de responsabilidad en el cual la determinación de la culpa no es relevante. Es la base del principio “el que contamina paga” que en casos de contaminación los buques involucrados en incidentes de este tipo son responsables solidarios por y no hay la necesidad de establecer culpa ni negligencia como lo establece la Convención Búnker que sigue los principios de la Convención Internacional de Responsabilidad Civil por daños por contaminación de Hidrocarburos (CLC) [3] La Convención de Atenas relativa al transporte de pasajeros y su equipaje por mar (protocolo 2002) establece el régimen de responsabilidad objetiva a los transportistas a favor de sus pasajeros en relación a incidentes en el transporte que causa la muerte o heridas, por hasta 250,000 DEG [4]  por pasajero.

Responsabilidad presuntiva
Si los daños son mayores a los indicados entonces el transportista es responsable hasta por 400,000 DEG y la culpa sobre el incidente se presume en el transportista.
Esto significa que la carga de la prueba pertenece al demandado si éste llegare a negar responsabilidad, debiendo entregar suficiente evidencia que pruebe que el incidente que causó la muerte o heridas a pasajeros no fue el resultado de culpa del transportista ni de sus empleados.  Si dicha evidencia no es entregada entonces la presunción se mantiene y la responsabilidad es confirmada.

Disposiciones similares aparecen en la Regulación (EC) No 392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 abril 2009 respecto a la responsabilidad de transportistas por mar respecto a sus pasajeros en el evento de accidentes.

Si a muerte o heridas a los pasajeros no es el resultado de un incidente en el transporte, pero relativo a otro incidente el reclamante puede presentar prueba de la negligencia por parte del transportista.  Es importante mencionar que incidente de transporte ha sido definido como naufragio, zozobra, abordaje, varada del buque, explosión o incendio en el buque, o deficiencia del buque.

Características comunes para reclamos en relación a contaminación y pasajeros heridos o fallecidos en incidentes de transporte relativos a la Convención de Búnker 2001 y la Convención de Atenas, protocolo 2002 son que los armadores están obligados a contratar seguro y que los reclamantes tienen derecho a acción directa contra los aseguradores que en la mayoría de los casos son los Clubes P&I.  Los aseguradores pueden evitar responsabilidad si pueden proveer evidencia de conducta intencional por parte del armador.

Es importante tomar nota que para ambos tipos de reclamos hay opción para limitar responsabilidad tanto para los armadores y aseguradores en relación a la Convención LLMC y LLMC 1996, incluyendo la enmienda del 2012.

En relación a responsabilidades a pasajeros de acuerdo al LLMC 1996 la máxima responsabilidad agregada al transportista es el valor de 175.000 DEG multiplicado por el número de pasajeros que está autorizado a transportar, de acuerdo al certificado de la nave. Esta es una enmienda al art. 4 de la Convención LLMC que abolió el máximo de 25 millones de DEG por pasajero especificado en la LLMC 76. En relación a daños a la propiedad como resultado de contaminación, el límite de responsabilidad bajo las enmiendas al LLMC 96 es de acuerdo a una tabla por lo cual aquellos buques que no exceden de 2.000 toneladas brutas es 1.51 millones de DEG, y por buques más grandes un cálculo de acuerdo al tonelaje en exceso.

En el caso de muerte o heridas a personas como resultado de un incidente de contaminación, la responsabilidad objetiva se genera y el LLMC96 considera un límite total de responsabilidad por todos los reclamos, que es 3.02 millones DEG (hasta desde  2 millones DEG) En caso de buques más grandes el límite es a base de una tabla específica como en el caso de reclamos a la propiedad.

Estas convenciones internacionales tienen el propósito de proveer rápida solución a los incidentes que dañan el ambiente y a pasajeros afectados en un incidente de transporte marítimo mientras preservan la industria marítima con el régimen de limitación de responsabilidades.

El efecto en comparación con Ecuador
Ecuador no ha ratificado la Convención de Bruselas sobre Abordajes 1910. Sin embargo, el Código de Comercio vigente desde 2019 ha incorporado los principios de esta Convención. Además, Ecuador es parte de la Convención Internacional sobre Regulaciones para prevenir Abordajes 1972 (COLREGs) que provee guías para los buques a fin de prevenir abordajes y en consecuencia si esas disposiciones no son cumplidas entonces es posible determinar culpas.

En relación a un buque de pasajeros, si el incidente ocurre en Ecuador lo más probable es que la Convención de Atenas no será aplicable salvo que el lugar de salida o destino o la bandera del buque de pasajeros sea de un Estado parte de la Convención o si el contrato de transporte fue expedido por un país parte.  Esto es porque Ecuador no se ha sumado a la Convención de Atenas.  En consecuencia, los pasajeros no se benefician de los principios de la responsabilidad objetiva o responsabilidad presuntiva, y no hay acción directa contra los aseguradores.

Ecuador no ha ratificado la Convención Búnker ni el LLMC 1976 ni su protocolo 2002.

Entonces, respecto a un incidente de contaminación en sus aguas por parte de un buque no tanquero estas convenciones no aplican y en consecuencia los reclamantes no pueden ejercer acción directa contra aseguradores y los demandados no pueden acogerse a los límites de responsabilidad por estos reclamos.

El cumplimiento con el LLMC puede ser obligatorio para aquellos buques en operación internacional que deben navegar en otras jurisdicciones donde la Convención Búnker está en vigencia.  Esto es el caso de Panamá. Todo buque tratando de cruzar el canal de Panamá o simplemente navegar en sus aguas debe portar la tarjeta Azul (Blue Card) que certifica cumplimiento con el seguro obligatorio como está establecido en aquella convención.

La Constitución de Ecuador vigente desde 2008 incorporó responsabilidad objetiva en daños ambientales y estableció que no hay prescripción para acciones que persigan reparación y sanción por este tipo de daños. Esto incluye sanciones, y también compensación al ambiente, comunidades y personas afectadas.La aplicación de la responsabilidad objetiva aún no es muy clara en la legislación.

De acuerdo al Código de Policía Marítima del Ecuador una investigación debe ser iniciada cuando un incidente de contaminación se produce [6] . La conclusión de las autoridades puede ser caso fortuito, pero solo si es previamente alegado. Tiene también jurisdicción para verificar infracciones a la normativa ambiental el Ministerio del Ambiente.  En casos graves de contaminación es normal que se genere una investigación por la Fiscalía para verificar la posible ocurrencia de un delito ambiental.

Si la autoridad marítima no encuentra negligencia o culpa y en consecuencia no hay asidero a multas, hay la obligación implícita para el que ocasiona la contaminación el cubrir los costos de limpieza y daños producidos por la contaminación.  Esta es la aplicación del principio de responsabilidad objetiva.

[1]  Abordaje es el término que se aplica cuando dos naves impactan entre sí.

[2]  De acuerdo a la Convención de Bruselas si el práctico haya ejecutado la acción negligente el buque asume la responsabilidad, aunque provenga de un contrato obligatorio.

[3]  Esta convención se refiere expresamente a contaminación proveniente de buques tanqueros.

[4]  DEG : Derechos Especiales de Giro, que actualmente tiene un valor aproximado de 1.389 dolares US.